Створення Південно-Західної залізниці на Україні
Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла давно. Цьому сприяло географічні положення краю, природні багатства. Україні потрібні були залізниці для вивозу сільськогосподарської продукції з родючого Південно-Західного краю і продукції промисловості з районів Донбасу і Кривого Рогу.

Першим у 1825 р. порушив питання про необхідність будівництва залізних доріг на Україні винахідник і підприємець В. П. Гур’єв, що вважав необхідним зв’язати залізницями Одесу і Петербург через Київ, Одесу з Москвою через Київ Чернігів. Для України період 90-х років XX сторіччя характеризувався пожвавленням як у промисловості, так і в сільському господарстві. Її безкрайні степи швидко змінювали свій вигляд, будувалися фабрики і заводи, складалися нові промислові райони - Донецький вугільний, Криворізький залізничний і Придніпровський металургійний.

У нових умовах не можна було обходитися без такого сучасного і досить розвитого виду транспорту як залізничний, який знаходиться в найтіснішому зв’язку з всією економікою країни. Почалося будівництво першої залізниці на Україні, що була побудована в 1865 року від Одеси до Балти довжиною 213 км. Залізниця Одеса - Балта будувалася за казенний рахунок біля трьох років/1862-1865 р. /. Це була перша лінія майбутніх Південно-Західних залізниць.

У травні 1868 року приступили до будівництва Києво – Балтської залізниці. Для її спорудження зігнали з околишніх сіл селян, прибули три дивізії солдат, багато штрафників. На роботах було зайнято близько 30 тисяч чоловік. Іноземні підрядчики, бачачи можливість розбагатіти за казенний рахунок, установили на будівництві твердий режим. Роботи велися на низькому технічному рівні, без дотримання елементарних умов охорони праці.

Рух потягів на цій лінії було відкрито через 4 роки - 7 червня (26 травня) 1870 р. був покладений початок існуванню Південно-Західної залізниці. Об 11 годині 30 хвилин з Києва відправився перший потяг, що прибув у Бирзулу о 6 г. 27 хв. ранком наступного дня.

Від Курська до Броварів дорога була прокладена в 1868 році. А далі до Києва пасажирів і вантаж доставляли омнібусом. 30 серпня 1869 року було відкрито рух пасажирських і товарних потягів між станцією Курськ і тимчасовою станцією Дніпро/Кухмістерська слобода/. Далі пасажири і вантажі доставлялися пароплавами до Поштової площі.

13 лютого 1870 року відбулося відкриття руху по новому мосту через Дніпро, побудованому під керівництвом відомого інженера А. Струве. Напередодні міст пройшов іспиту. Іспитовий потяг складався із шести паровозів. На той час це був самий великий міст у Європі довжиною більш 1 версти. Пофарбований у білий колір, він являв собою красиве спорудження.

Одночасно з відкриттям моста відбулося і відкриття залізничного вокзалу, про яке писали: "Київський вокзал гарний і місткий". До відкриттю руху на Київській лінії в Україні вже було побудовано біля 3000 км і знаходилося в процесі будівництва близько 1000 км залізних доріг.

До 1870 року в Україні були побудовані наступні залізничні лінії:

Львів - Чернівці /267 км ,у 1866р./,
Балта Елисаветград /Кіровоград/ - Гаків/ 430 км, у 1868р./,
Ворожба-Конотоп-Бровари /294 км, у 1868 р./,
Курськ - Харків - Слов’янськ -Таганрог - Ростов /680 км по території України, у 1869 р./,
Перемишль - Львів - Золочів - Тернопіль /141 км, у 1870 р./.
Незабаром уряд вирішив продовжити будівництво залізниць не за казенний рахунок, а силами акціонерних об’єднань. Акціонерам були гарантовано великі пільги, у тому числі прибуток у розмірі 5,5 відсотка на витрачений капітал, незалежно від рентабельності залізниць.

Навіть існуючі тоді казенні залізниці були продані акціонерному суспільствам. Улітку 1870 року Російське суспільство пароплавства і торгівлі /РОПИТ/ придбало в уряду Одесько-Балтську й Одесько-Елисаветградську лінії, купило ділянку від Тирасполя до Кишинева і Лінію Бирзула – Жмеринка Болечиськ. Загальна довжина всієї цієї мережі, що одержала назву Одеської залізниці, складала 963 км.

У тому ж році на базі казенної Києво - Балтської магістралі було утворено суспільство Києво - Брестської залізниці, що купило в скарбниці ще ділянка Київ-Жмеринка з галуззю Казатин - Бердичів і побудувало лінію від Бердичева до Бреста з відгалуженням на Радзивиллов колишньої російсько-австрійської границі.

На будівництві цих ділянок були понесені великі збитки. Але уряд покрив їх, не залучаючи винуватців до відповідальності. Аналогічним було положення і на будівництві Брестсько - Граєвської лінії, що продовжувала брестську лінію для виходу з Одеси і Києва на колишню границю з Пруссією і до портів Балтії.

Нові залізниці не виправдали надій їхніх власників і скарбниці. Вони не принесли очікуваних прибутків. Це було природним результатом для побудованих абияк і оснащених застарілою технікою ліній. Зіграла свою роль і конкуренція між власниками приватних доріг, і суперництво з іншими видами транспорту /водяним і гужової/.

До 1889 року тарифи на залізничному транспорті встановлювалися довільно. Кожна дорога вводила провізну плату за своїм розсудом.

Щоб устояти в конкурентній боротьбі і забезпечити одержання прибутку, акціонерні товариства стали поєднуватися. Суспільства Києво-Брестської, Одеської і Брестсько -Граєвської залізниць у червні 1873 року злилися в суспільство Південно-Західних залізниць. Це була перша в Росії велика дорога довжиною 2167 км, що складало тоді 10% усієї залізничної мережі.

Суспільством Південь - Західних залізниць побудовані такі лінії:

Уманська,
Шполянська,
Новоселицька,
Могилевська.
А також галузі - Тростянецька, Луцька, Біловезька. Перше значне збільшення дороги відбулося в 1883 р. коли була приєднана збиткова і незакінчена Бендеро - Галацкая лінія довжиною 293,5 км.

З 1 січня 1895 року Південь - Західні залізниці стали казенними.

Розгорнулося спорудження нових ліній, що велося самим керуванням Південь-3ападных залізниць. Цей спосіб будівництва виявився кращим.

Керівництво дороги зуміло домогтися більш вищої якості робіт і зменшення їхньої собівартості. Так були прокладені Уманські галузі, що проходили по багатих сільськогосподарських районах із що розвивається промисловістю. Тут перетиналися лінії Казатин-Умань з півночі на південь і Вапнярка – Христиновка - Шпола з заходу на схід. Будувалися вони з 1889 по 1891 рік.

За завданням уряду велася прокладка стратегічних ліній Жмеринка – Могильов – Окниця - Новоселиця й Окниця – Бєльці - Слобідка. Їхня загальна довжина складала 555 кілометрів. Будувалися і невеликі лінії.

У 1882 році загальна довжина Південно-Західних доріг склала 2168 км головного шляху, з яких 284 км були двох-путніми. На дорозі працювали 640 паровозів, з яких 139 - товаро-пасажирськими, 488 - товарними і 13 - танковими.

Дорога мала дев’ять основних паровозних депо. Відповідно до цього уся лінія розділялася на дев’ять ділянок тяги. Крім того малося дванадцять оборотних депо, трохи резервних і закритих.

З 1 січня 1897 року до Південно-Західних залізниць приєднана Фастівська лінія, побудована на засоби приватного суспільства в 1876 році, а с жовтня 1902 року - Волинська лінія, споруджена за розпорядженням уряду.

Після об’єднання під єдине керування всіх ліній і галузей загальна експлуатаційна довжина Південно-Західних залізниць у 1905 р. склала 4404 кілометра.

У 1879 році перший керуючий дорогою, видний російський інженер, що став згодом одним з найбільших учених з області залізничного транспорту Олександр Парфеньєвич Бородін застосував нову систему керування. При ньому дорога була розбита на 5 ділянок: 0деьску, Бессарабську, Жмеринську, Казатинську і Брестську. Ділянки мали автономні колегіальні керування, очолювані начальниками відділів шляху, тяги і руху. Один з них призначався старшим. Це були прототипи нинішніх відділень доріг.

Ця прогресивна система проіснувала лише біля року. Міністерство шляхів сполучення зажадало установити звичайну для Казенних доріг Росії систему керування. При цій системі керування дорога також складалася з трьох служб і одного відділу. Але лінія поділялася на відділення руху, ділянки шляху, тяги, телеграфу. Правління з його громіздким і дорогим службовим апаратом знаходилося в Петербурзі.

У 1913 році, уже будучи казенною, Південно-Західна залізниця мала складну структуру. Керування складалося зі служб шляху, тяги, руху, телеграфу, комерційної, зборів і матеріальної. Крім того минулого ще канцелярія начальника залізниці, бухгалтерія, навчальний відділ і лікарська служба. Лінія поділялася на 34 ділянки шляху, 13 ділянок тяги і 10 відділень руху.

У перше 20-річчя існування магістралі її не тільки очолювали такі видатні особистості, як О. П. Бородін, Ю. С. Немешаєв, С. Ю. Вітте, Д. И. Андрієвський, у той же час на Південно-Західних залізницях працювали відомі далеко за межами Російської імперії інженери-залізничники: М. С. Филоенко, М. О. Демчинський, Н. Кульжинський. Ці фахівці творчо підходили до розвитку залізничного транспорту, їх інженерна думка стала величезною руховою силою, що дала можливість у досить короткий термін чітко організувати постійний рух потягів зі швидкістю 100 км у годину.

Постійно збільшуючись, Південно-Західна залізниця продовжувала залишатися самою великою у Російській державі протягом майже чверті століття. У такий спосіб основний кістяк магістральної мережі Південно-3ахідної дороги до 1917 року був побудований.

З березня 1917 року Південно-Західні залізниці стали іменуватися Південно-Західною залізницею. Був уведений 8-вартовий робочий день.

У 1919 році були націоналізовані і включені до складу Південно-Західної залізниці такі приватні залізниці, як колишня Подільська, Житомирська, Бессарабська, ділянка Одеса - Черкаси /всього 1320 км/, а також Південні під’їзні колії /560 км/.

До 1941 року були побудовані нові ділянки, що прилучили до господарства України, що бурхливо розвивається, нові райони.

У 1925 році була побудована лінія Ніжин-Чернігів, у 1930 році лінія Овруч-Чернігів-Новобелицька. У 1935 році лінія Белокоровичи - Овруч, у 1936 року лінія Фастов-Новоград-Волинський, потім лінія Староконстантинов - Погребище. Загальна довжина цих ліній – 689 км.

У силу сформованих задач господарського будівництва в країні і великого росту перевезень Південно-Західна дорога була розукрупнена.

У 1936 році виділена Одеська залізниця, а в 1940 році – Вінницька залізниця.

До початку Великої Вітчизняної війни Південно-Західна магістраль був уже настільки могутнім і високоорганізованим транспортним конвеєром, що з честю витримала небувале інтенсивне навантаження по обслуговуванню фронту і тилу.

Тяжкі іспити у Вітчизняній війні випали на частку України. Тільки на дорогах Південно-Західного округу ворог знищив близько 10 тисяч кілометрів залізничної колії. На Південь-3ападной дорозі були зруйновані і спалені всі вантажні платформи, пакгаузи й естакади, допоміжні спорудження. Збитки, нанесені залізничному транспорту України, були обчислені в 10 мільярдів карбованців, у тому числі збитки Південь - Західної дороги перевищили 11 млрд. карбованців.

Величезну роботу виконали залізничники по відновленню зруйнованого ворогом залізничного господарства.

У травні 1946 року на Південно-Західній залізниці були утворені Київське, Коростенське, Жмеринсько - Проскуровське і Гайворонське відділення дороги, Казатинське - на Вінницькій дорозі, Чернігівське.

У 1953 році Вінницька залізниця включена до складу Південно-Західної залізниці.

У 1959 році Конотопське відділення Московсько-Київської залізниці включено до складу Південно-Західної залізниці.

Сьогодні Південно-Західна залізниця - це важлива транспортна магістраль України. Вона зв’язує Донбас, Криворіжжя і Наддніпрянщини з центральними і західними областями, забезпечує найважливіші транспортні зв’язки України з Росією, Білорусією, Молдавією й іншими державами.

Головна лінія Південно-Західної залізниці – напрямок: Хутір- Михайлівський – Конотоп – Бахмач – Ніжин – Київ – Казатин – Вінниця – Жмеринка –Хмельницький - Тернопіль, являє собою частину Транс-європейської залізничної магістралі: Москва – Київ – Львів - Прага.

Південно-Західна магістраль є основним транспортним сполученням в перевезенні вантажів і пасажирів. Вантажообіг дороги в 1999 році склав – 26822 тонно-км. У загальному обсязі робіт дороги 75% від загального вантажообігу складає транзит.

Головні транзитні вантажі:

залізна руда,
нафтопродукти,
кам’яне вугілля,
чорні метали,
хліб,
ліс.
Пасажирооборот на Південно-Західній у 1999 році складав –15055 млн. пас-км.

Великі можливості відкриває подальша електрифікація магістралі, перехід нових ділянок на електровозну тягу.

За останні роки було електрифіковано ділянки:

Яготин - Гребінка,
Жмеринка - Подволочиськ,
Ніжин - Чернігів.
Розгорнута довжина контактної мережі - 5648 км.

Експлуатаційна довжина електрифікованих ліній - 1944,4 км.

Електрифікація магістралі дозволить значно здешевити транспортні послуги, зробити їх більш рентабельними, прискорити вантажообіг, збільшити обсяги пасажирських перевезень.

Незважаючи на складності реформування економіки України, зв’язані з переходом до ринкового господарства, колектив Південно-Західної залізниці забезпечує усталену роботу залізничного транспорту.
Случайные рефераты:
Реферати - Життя і творчий шлях Г. В. Квітки-Основ’яненки
Реферати - М.В. Гоголь – життєвий шлях
Реферати - Життя і творчість Павла Филиповича
Реферати - Жанрова своєрідність творів О.Вишні
Реферати - Життя та творчість Тодося Осьмачки
Реферати - Дитяча творчість Івана Франка
Реферати
  • Всі реферати
  • Архітектура
  • Астрономія, авіація
  • Аудит
  • Банківська справа
  • Безпека життєдіяльності
  • Біографія, автобіографія
  • Біологія
  • Бухгалтерський облік
  • Військова кафедра
  • Географія
  • Геологія
  • Гроші і кредит
  • Державне регулювання
  • Діловодство
  • Екологія
  • Економіка підприємства
  • Економічна теорія
  • Журналістика
  • Іноземні мови
  • Інформатика, програмування
  • Історія всесвітня
  • Історія України
  • Історія економічних вчень
  • Краєзнавство
  • Кулінарія
  • Культура
  • Література
  • Макроекономіка
  • Маркетинг
  • Математика
  • Медицина та здоров'я
  • Менеджмент
  • Міжнародні відносини
  • Мікроекономіка
  • Мовознавство
  • Педагогіка
  • Підприємництво
  • Політологія
  • Право
  • Релігієзнавство
  • Промисловість
  • Сільське господарство
  • Сочинения на русском
  • Соціологія
  • Литература на русском
  • Страхування
  • Твори
  • Фізика
  • Фізична культура
  • Філософія
  • Фінанси
  • Хімія
  • Цінні папери
  • Логіка
  • Туризм
  • Психологія
  • Статистика


    Онлайн всего: 13
    Гостей: 13
    Пользователей: 0

    Партнеры сайта